GM 5L40-E: Unterschiede BMW / OPEL bei der Abstimmung

 

   

Dass die GM-Getriebe (5L40-E, bei GM für 400 Nm spezifiziert) bei BMW nicht lange halten, hat BMW leider ganz allein selber zu verantworten da sie unbedingt die Getriebesteuerung komplett auf den Kopf stellen mussten, entgegen der GM-Empfehlung. Es gibt nämlich einige Gründe wieso das 5L40-E im Opel Omega B 2.5 DTI verbaut (mit Opel-Abstimmung im AT-STG) deutlich länger hält.

 

Bei Opel wird schon ab ~ 50 km/h die Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK) in gewissen Situationen (Tempomatbetrieb oder kurze Zeit bei gleichbleibendem Tempo) geschlossen. Bei z.B. 70 km/h auf der Landstraße fährt man quasi fast immer mit geschlossener WÜK während sie bei BMW unter 100 km/h fast nie schließt. BMW wollte damit damals die Audi Multitronic "nachahmen" so dass eben beim Beschleunigen die Drehzahl steigt und relativ konstant bleibt (der erlaubte Wandlerschlupf ist bei BMW extrem erhöht) und man bis weit über 100 km/h im Wandler nudelt und quasi keine Schaltvorgänge spürt.

Damit fährt man also bei BMW deutlich mehr über den Wandler, sprich übers Öl. Dieses wird entsprechend mehr belastet, wird heißer und verschleißt schneller. Man stelle sich Anhängerbetrieb mit 80 km/h vor. Zum Beispiel 800 km mit Anhänger nach Italien und man fährt diese 800 km bei BMW vielleicht je nach Fahrprofil zu 50% über den Wandler, beim Omega zu 90% mit geschlossener WÜK und damit nicht über den Wandler. Das dann noch im Hochsommer, man kann sich vorstellen wie das heiße Öl im BMW-Getriebe im Zeitraffer altert während es im Opel dank geschlossener WÜK nur schmieren, jedoch keine Kraft übertragen muss. Dazu kommt dass der Getriebeölkühler bei BMW deutlich kleiner / schwächer dimensioniert ist. 100 bis 120 Grad sind bei BMW üblich, bei einem Opel Omega B 2.5 DTI mit gleichem Getriebe schafft man es selbst im Sommer selten über 85 Grad.

 

Der Hauptgrund für den rapiden Verschleiß bei der BMW-Applikation ist aber, dass die WÜK per PWM (Pulsweitenmodulation) angetaktet sehr langsam geschlossen wird so dass diese mit den Jahren massiv verschleißt und der ganze Abrieb im Öl landet welches dank der "Lebensdauerfüllung" irgendwann das ganze Getriebe und den Filter zusetzt (mit anschließendem Getriebeschaden durch ein ausgewaschenes Ölpumpengehäuse) wenn man keinen Ölwechsel macht. Da gibt es bei den BMW-Usern schöne Forenberichte über Vibrationen bei gewissen Tempi wenn die WÜK langsam schließt und dabei heftig rubbelt. Wundert mich nicht, dafür ist die WÜK ja auch gar nicht von GM ausgelegt worden.

 

Beim 5L40-E im Omega B hat Opel das wie bei den 4-Gang 4L30-E GM-Automaten gemacht, die WÜK ist entweder offen oder zu und das schnelle Schließen merkt man gerade mit frischem Öl quasi gar nicht, man sieht nur die Drehzahl kurz etwas abfallen wenn sich die Ein- und Ausgangswelle verbinden, das geht innerhalb einer halben Sekunde.

 

Der Abrieb der per PWM schleifenden WÜK kommt im BMW-Fall also noch zum ohnehin schneller verschlissenen Öl dazu und dann ist auch klar wieso das 5L40-E bei BMW bei 150 tkm schon regelmäßig stirbt während es manche Omega B 2.5 DTI gibt die auch 250 oder 300 tkm fahren ohne einmal das Öl gewechselt zu haben und das Getriebe ist oft sogar dann noch ganz gut in Schuss.

 

Obwohl sich auch hier ein Wechsel aller 80 tkm empfiehlt bzw. Opel generell einen regelmäßigen Ölwechsel beim 5L40-E vorschreibt. Ob man dann das alte DEXRON III Öl oder das modernere DEXRON VI Öl nimmt, ist zweitrangig. Das vollsynthetische DEXRON VI ist für 160 tkm spezifiziert, das ab Werk eingefüllte teilsynthetische DEXRON III im Übrigen nur für 80 tkm, auch bei BMW! Damit wird erneut sichtbar wie sinnfrei die Angabe einer "Lebensdauerfüllung" ist wenn das Öl laut Spezifikation ohnehin nach 80 tkm schon fertig ist..

 

Als ich mein Öl (DEXRON III) im 5L40-E bei 117 tkm spülenderweise gegen ein DEXRON VI gewechselt hab, war es zwar etwas dunkler aber noch als rot zu erkennen. Es waren auch keine Späne am Magneten, nicht mal eine Emulsion. Liegt aber auch daran dass der Erstbesitzer bereits bei 60 tkm einen Ölwechsel bei Opel hat durchführen lassen. Da gibt es Bilder von BMW-Fahrern wo das Öl bei 100 tkm schon pechschwarz war und der Magnet bereits voll mit Späneemulsion..

 

Bei Range Rover (gehörte damals zu BMW) war es bei den von mir optimierten TD6 (3 Liter BMW M57, ab Werk gedrosselte 177 PS und 390 Nm) mit dem 5L40-E die gleiche Seuche wie bei BMW, auch dort rührte er immer bis weit über 100 km/h im Wandler herum.

 

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Die beste Lösung für die BMW-Fahrer ist es Stand heute auf die BMW E83 X3 3.0d 204 PS Getriebesoftware (ZUSB: 7563652, Daten level 20 fuer E83 M57D30 ECE MY06) upzugraden, entweder durch Software-Update oder durch Einbau eines solchen Steuergerätes. Hier hat BMW die Software nochmal deutlich überarbeitet, sehr weit hin in Richtung GM-Abstimmung, vor allem was die Wandlerüberbrückungskupplung betrifft.

 

Diese schließt im Teillast deutlich früher und bei Volllast sobald der 4. Gang eingelegt wird (~ 120 km/h beim E39 530d) und nicht erst bei ~ 150 km/h wie es mit der originalen Software der Fall ist. Man hat also 100 % der Antriebsleistung bereits 30 km/h früher an den Hinterrädern. Die WÜK wird auch hier nicht mehr langsam sondern, wie bei GM auch, sehr schnell geschlossen und der Verschleiß der Wandlerkupplung damit minimiert.

 

Für BMW 25d / 30d Fahrer mit GM-Getriebe ist die Software daher eigentlich Pflicht. Bisher war jeder Kunde sehr beeindruckt da das Wandlergerühre deutlich reduziert wird. Die X3-Getriebesoftware plus ein regelmäßiger (60 bis 80 tkm) Wechsel des Getriebeöles wird dann auch dort für ein langes Getriebeleben sorgen. Wenn es nicht eh schon kurz vorm Tod steht, da helfen Öl + Software dann natürlich auch nicht mehr.

 

Generelle Infos zur Standfestigkeit des Getriebes hier: GM 5L40-E: Generelles zur Haltbarkeit